해상운송
무역에서 화물운송은 먼 거리를 이동하는 것이 대부분이다. 따라서 운송에 주어지는 시간, 사용 가능한 운송수단, 운송에 수반되는 비용, 운송 후 상품의 상태 등을 고려해 운송방법을 결정하게 된다. 무역대상이 되는 화물을 운송할 수 있는 수단은 도로운송, 철도운송, 항공운송, 해상운송, 전선이나 파이프라인에 의한 운송 등 다섯 가지이다.
이 중 해상운송은 무역화물 운송의 거의 대부분을 이루는 것으로, 상업적 목적에서 선박 또는 기타의 운송수단을 사용하여 여객이나 화물을 운송하는 것을 말한다. 상업을 목적으로 하지 않는 군함, 전시선, 유람선 등은 일반적으로 해운 개념에서 제외된다. 하천, 호수 등 내수면에서 이루어지는 선박운송은 수운이라 하여 역시 해운과 구별된다. 또, 해상에서의 운송일지라도 다른 업무에 부수되어 이루어지는 경우는 해운으로 보지 않는다. 예를 들어 어선이 원양어로에서 획득한 어획물을 싣고 돌아오는 것은 행운이 아니라 어업에 속하는 것이다. 구조선이 침몰박을 인양하여 조선소로 예인하는 것은 해난 구조업의 일부이다.
무역화물 운송수단으로서 해상운송은 대개 항공운송과 비교하여 그 장단점이 논의 된다. 해상운송의 장점으로는 부피 또는 중량이 대규모인 화물의 운송에 적합하다는 점, 운송비가 상대적으로 저렴하다는 점, 화물의 성격에 맞는 다양한 형태의 선박 건조가 가능하다는 점 등이 부각된다. 반면 운송에 시간이 많이 걸린다는 점, 일기 등에 민감하다는 점, 안전성과 보안성이 떨어진다는 점 등은 단점으로 지적된다.
해상운송의 형태
무역 화물의 운송방식을 기준으로 해상운송을 구분하면 일정한 운항게획에 따라 운항하는 정기선과 정해진 스케줄이 없는 부정기선에 의한 경우로 나누어진다.
정기선에 의한 운송은 해상의 특정항로에서 스케줄에 따라 예정된 항구사이를 규칙적으로 반복 운항한다. 운항화물에는 사전에 공시된 운임륦상의 운임을 적용하는 것이다. 정기선에는 개별 포장된 상품을 운송하는 일반잡화선과 컨테이너 전용선이 있으며, 일반잡화와 컨테이너를 혼재하는 선박도 있다. 정기선에 의한 운송을 개품운송이라고도 한다. 선박사가 댜수의 화주와 개별적으로 화물운송계약을 체결하는 형태로 운송된다.
우리나라에 개설된 직항의 정기운송 노선으로는 한일, 한중, 한아세안, 한중동, 한유럽, 한미, 한호주 항로가 있다. 한중 노선을 제외하고는 대부분 부산을 입항지로 삼는다. 이들 항로는 경유지나 목적지에서 다른 항로와 연결되므로 결국 전 세계 대부분 국가로 정기선에 의한 해상운송이 가능해진다. 무역상품을 운송하는 정기선을 운영하는 국내 주요 선박회사들로는 현대상선, 대한해운, 흥아해운 등이 있다. 물론 세계적인 선박회사인 머스크씨랜드 같은 외국의 선박회사도 취항하고 있다.
부정기선에 의한 운송은 정기선에 의한 운송과 달리 일정한 항로나 규칙적인 운항을 하지 않고 화주와의 계약에 따라 항로와 항해 일정이 결정되는 선박을 말한다. 부정기선은 대개 화주가 선박회사로부터 화물을 적재할 수 있는 선박의 지정장소인 선복 일부 또는 전부를 빌리는 용선 형태로 운항된다. 그러나 특정산업의 생산활동을 하는 기업이 직접선박을 소유하고 자신들의 화물을 운송하는 경우도 있다. 정유, 철강, 시멘트, 자동차 산업 등에서 이와 같은 사례를 찾아볼 수 있다.
부정기선의 선박 가운데는 특수화물만을 운송하도록 설계된 선박이 많다. 이를 전용선이라 한다. 이에는 유조선, 자동차 수송전용선, 광석전용선, 석탄전용선, 곡물전용선, 목재전용선, 냉동전용선, 가스전용선 등이 있다.
해상운동의 운임
해상운임은 해상운송 형태에 따라 다르게 결정된다. 개품운송이 이루어지는 정기선은 고정된 운임률표가 적용된다. 반면, 부정기선은 운송계약 당시의 수요와 공급에 의하여 화주와 선주간 협의로 결정된다. 정기선의 해상운임은 기본운임에 할증료, 추가요금 등으로 구성된다. 기본운임을 품목별로 상이한 요율을 정해두고 이를 적용한다. 운임의 종류는 화물가치, 운송구간, 물량, 다른 경쟁사와의 관계, 지급내용 등에 따라 여러 가지로 분류될 수 있다.
해상운송과관련한 국제규칙
전통적으로 무역거래는 해상운송에 의존하였으며, 해상운송에는 선하증권이 필수적이다. 선하증권의 주된 목적은 화주와 운송인간 운송계약을 확정하고, 운송인이 송하인으로부터 화물을 수령하였음을 입증하며, 나아가 운송중인 화물을 간편하고 신속하게 처분할 수 있도록 하는 데 있다. 그러나 현실적으로 선하증권은 운송인이 그 내용을 먼저 결정하고 화주가 이에 동의하는 부합계약 형태로 발송되기 때문에 송하인에게 불리하게 되는 경우가 많아 논란이 일었다.
선하증권의 면책약관을 둘러싼 논쟁은 19세기 후반부터 시작되어 20세기에 들어서도 오랫동안 계속되었다. 그 과정에서 1924년 국제해사위원회의 주도로 선하증권에 관한 법규의 통일을 위한 국제협약이 제정되었다. 이를 일반적으로 헤이그 규칙이라 한다. 헤이그 규칙은 해상운송인의 화물에 관한 손해배상 책임의 기본원칙을 과실책임원칙에 두었다. 즉, 운송인은 자기의 관리하에 들어온 화물의 안전을 위하여 기여야 할 주의를 게을리함으로써 생긴 화물에 대한 멸실과 손상에 대하여만 배상책임을 진다.
로테르담 규칙
함부르크 규칙은 화주측이 이익을 보다 많이 보장받도록 한 것이었으나 국제적으로 널리 사용되지 못하는 문제점이 발생하였다. 이에 따라 화주측의 이익뿐 아니라 운송인 측의 이익도 반영한 새로운 규범이 2008년 로테르담에서유엔상거래법위원회에 의해 마련되었다. 그 결과 제정된 새로운 조약이 국제해상물건운송계약에 관한 UN조약이다. 이를 로테르담 규칙이라 한다.
로테르담 규칙은 수령지와 인도지가 서로 다른 국가에 있고, 해상운송의 적재항과 양하항이 서로 다른 국가에 있는 운송계약에 적용된다. 또한 적재함 또는 양하항이 속한 국가 중 하나의 국가라도 체약국인 경우에는 이 규칙이 적용된다. 로테르담 규칙에서도 운송인의 화물에 대한 책임은 과실책임주의에 입각하고 있으나, 전체적으로 보아 운송인의 부담을 상당부분 완화한 특징이 있다. 이 규칙에서는 운송의 의무위반에 대한 책임에 제한을 두었으며 포장에 대하여는 원칙적으로 함부르크 규칙의 컨테이너 조항에 기초하고 있지만 그 범위를 팔레트까지 확대하였다. 로테르담 규칙에서는 송하인의 의무와 책임도 명시하고 있다. 운송인에게는 운송을 위한 인도의무와 정보, 지시, 서류 제공에 대한 의무가 있고, 계약에 일치하는 정보제공 의무도 부여하였다.
복합운송
복합운송이란 출발지에서부터 최종 목적지까지 운송될 때 해상과 육상, 내수, 항공운송 중 두 가지 이상의 방식에 의하여 이루어지는 물품 운송을 말한다. 즉, 복합운송은 운송방법에 있어 상이한 운송형태의 결합을 의미하므로 사실 운송을 위한 용기가 무엇인가 하는 것과는 직접 관련되지 않는다. 그러나 출발지에서 최종 목적지까지 운송에 동일 용기를 사용하면 그 효율성이 높아질 수 있으므로, 컨테이너와 펠릿 등이 많이 사용되고 있기 때문에 실무적으로 복합운송은 컨테이너 운송을 의미하는 것으로 사용되기도 한다.
복합운송은 단일한 운송인에 의해 이른바 문전에서 문전까지 서비스가 제공됨을 목적으로 한다. 복합운송의 태에는 해상운송과 육상운송이 결합된 해륙 복합운송과 해상운송과 항공운송이 결합된 해공복합운송이 있다. 복합운송계약에 의해 동종 또는 이종의 운송수단을 조합하여 운송하는 일관된 운송시스템을 조직, 화주에 대해 운송계약의 당사자로 행동하는 자를 복합운송인이라 한다. 복합운송인은 단일운송계약으로 전구간의 운송을 책임지며, 전 운송구간에 대해 한 장의 복합운송증권을 발행한다.
